Revisión de un velero de ocasión 3: la jarcia firme y el palo19 min read

jarcia firme
Que un estay o un obenque tenga un alambre suelto puede suponer el cambio de toda la jarcia firme.

CUANDO UN PALO CAE, LOS SOSPECHOSOS HABITUALES SON el propio palo, los estays y los obenques. Pero en la práctica, los culpables suelen ser otras piezas de la jarcia firme: las espigas, los tensores, los cadenotes y elementos más pequeños pero no menos importantes como los tornillos, pernos, terminales y pasadores que lo sujetan todo.

Ante tantas piezas y conexiones, la inspección de la jarcia firme será una labor minuciosa para la que necesitaremos un pequeño kit de herramientas compuesto por una cámara fotográfica, un estropajo, una lupa, un espejo, un poco de papel higiénico, nuestras uñas, unos prismáticos, una guindola (la silla que se emplea para subir al palo) y el humor suficiente como para sentarse en ella y visitar las alturas.


Contenido:

1. La amenaza constante: la corrosión
2. Estays y obenques
3. Cadenotes
4. Tensores
5. Terminales
6. Palo y botavara
7. Galería de los horrores


1. La amenaza constante: la corrosión

Compárense ambas imágenes: cualquier cosa que vaya más allá de una ligera mancha de óxido puede ser indicio de corrosión. Usaremos el estropajo para limpiar la superfície y buscar grietas con la lupa y las uñas.

Algo que la mayoría de veleros tienen en común es que van equipados con una jarcia firme de acero inoxidable, un material muy adecuado para este cometido pero que tiene la corrosión como gran punto débil.

Podríamos escribir un largo texto sobre la corrosión, y no solo en relación con el acero. Seguramente, se trata de uno de los temas más prolijos y en el que menos apetece enfrascarse de todos aquellos con los que tendremos que familiarizarnos como futuros propietarios de un velero.

Para no agotar a nadie con más pormenores de los que ya incluye esta entrada, de momento nos limitaremos a señalar que en el medio marino el acero inoxidable vive siempre bajo la amenaza de la corrosión, ya sea la llamada corrosión por grietas o las picaduras. Siempre que veamos indicios de alguna de estas dolencias (incluimos fotografías en la «Galería de los horrores» al final de este texto) deberemos ponernos en guardia: la fractura por fatiga del elemento más pequeño, como un simple pasador de aleta, puede terminar en desarboladura, algo tan peligroso para nuestra integridad física como doloroso para nuestro bolsillo y amor propio. Así, en la inspección de la jarcia firme partiremos de la base de que la herrumbre, las deformaciones y las grietas son problemas graves y los elementos que los sufran tendrán que ser sustituidos. Dicho lo cual, echemos un vistazo al barco.

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2. Estays y obenques

Empezaremos la inspección de la jarcia analizando su aspecto general. Queremos asegurarnos de que el conjunto presenta ángulos y líneas uniformes. Y bien, ¿qué podemos decir de su geometría? ¿Vemos algún tipo de descompensación o falta de simetría al contemplarla de frente? Este sería un buen momento para tomar fotos.

A continuación, nos daremos un paseo por cubierta y comprobaremos manualmente la tensión de los estays y de los obenques, que deberá ser más o menos la misma en todos ellos. Si estos ajustes no son uniformes, los cables más tensos habrán estado tirando del palo hacia su lado y, en el peor de los casos, lo habrán combado. La verdad es que para asegurarnos de su correcto trimado lo ideal sería disponer de un tensiómetro, pero a falta del mismo estas pruebas nos darán algunas pistas.

jarcia firme
Unión de un obenque con la cubierta.

A ras de suelo, los tensores y los cadenotes tienen que estar alineados con los estays y los obenques. De no ser así, deberá haber una horquilla (en la imagen, la pieza que conecta el tensor con el cadenote) que facilite el movimiento del cable en todas direcciones. Pero aunque esta pieza exista, no pensemos que las cosas ya están en orden: dependiendo de como se haya realizado la instalación, la jarcia puede seguir sometida a tensiones que la debilitarán (véase la foto de abajo) y con el tiempo romperán alguno de sus componentes. En caso de desalineación y tensiones, el gelcoat circundante puede presentar desperfectos que nos deben poner en guardia.

El siguiente paso será examinar los cables uno a uno en busca de corrosión e hilos rotos. Para ello, los envolveremos en un poco de papel higiénico y los frotaremos arriba y abajo con cuidado de no clavarnos ningún alambre suelto. Si el papel se rasga significa que el cable está cerca del final de su vida útil y tiene que ser reemplazado.

Los cables raramente se rompen en un lugar intermedio. Su punto débil es la conexión con los terminales.

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3. Cadenotes

estay
Izquierda: Estay de proa alineado. Derecha: Apréciese como las horquillas y los cadenotes están orientados en direcciones distintas a las de los obenques. Con el tiempo, las horquillas se irán doblando y debilitando y el sellado de los cadenotes puede agrietarse dando vía libre a las filtraciones. El tensor del centro, sin horquilla, ya está doblado..

Los cadenotes, que afrontan enormes esfuerzos durante la navegación, pueden ser el origen de filtraciones y de problemas de deslaminación, algo que ya hemos visto en la anterior entrada de esta guía. En previsión de que algo así nos ocurra a nosotros, inspeccionaremos el sellado de su unión con la cubierta, donde no deberíamos encontrar grietas ni signos de un desgaste excesivo, y estropajo en mano iremos a la caza de corrosión y las fisuras que esta pueda esconder.

Como hemos señalado más arriba, una mancha de óxido no es alarmante, pero la herrumbre puede ser motivo suficiente para desmontar un cadenote y ver qué nos esconde la parte oculta, que podría estar en mucho peor estado.

Si los cadenotes atraviesan la cubierta y están atornillados a un mamparo o cuaderna en el interior, inspeccionaremos estos últimos en busca de indicios de anteriores reparaciones, señales de debilidad como decoloración o desgarres y realizaremos la prueba de percusión para detectar problemas de deslaminación o putrefacción.

Probablemente, el mejor lugar para fijar un cadenote, aunque seguro que no el más bonito, es el casco. Aquellos que están simplemente atornillados a la cubierta y no asegurados a un elemento estructural son la instalación menos deseable.

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4. Tensores

Los tensores nunca deben apretarse al máximo. Es necesario dejar cierto margen para que el palo pueda erguirse completamente. Si al inspeccionarlos vemos que no podemos apretarlos más es porque ya están al límite o por una mala lubricación.

¿Qué tipo de tensores nos encontramos? Los tensores de cuerpo abierto son más fáciles de inspeccionar y no retienen la humedad, mientras que los tensores de cuerpo cerrado retienen la humedad, lo que favorece la corrosión, y tienen tendencia a congelarse, pero también conservan mejor el lubricante.

¿Qué tipo de lubricante usaba el anterior propietario? El teflón es mejor que el aceite o la grasa porque no retiene suciedad, que desgasta las roscas. En cualquier caso, el aceite o la grasa son sin duda mejor que nada.

¿Hay pasadores asegurando las roscas? Durante la navegación, estas pueden aflojarse y llegar a soltarse debido a las tensiones y la vibración. La ausencia de pasadores puede ser síntoma de dejadez o desconocimiento, algo que sin duda afectará a la conservación de otras partes del velero.

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5. Terminales

Izquierda: Terminal prensado. Derecha: Los terminales desmontables son más caros y menos comunes que los  prensados pero muy apreciados por su durabilidad. Estos terminales tienen la ventaja de ser reutilizables y pueden ser instalados o reparados a poco que tengamos una mínima habilidad para el trabajo manual, dispongamos de ciertas herramientas básicas y sigamos las instrucciones al pie de la letra, lo que supone una gran ventaja cuando hay que hacer una reparación de emergencia en alta mar.

En la mayoría de veleros nos encontraremos cables con terminales prensados, un sistema que presenta un largo historial de problemas, en especial en los climas más cálidos, de ahí que sea fácil encontrar opiniones en contra. Estos elementos se realizan comprimiendo a gran presión un tubo alrededor del cable, proceso que debe hacerse a la perfección para asegurar la unión. Si se ha tenido que presionar varias veces (una mala práctica) hay más probabilidades de que el terminal sea débil y pueda romperse.

Las fisuras en los terminales prensados son el fallo más común en los aparejos y también el más visible: antes de que aparezcan puede verse una línea de óxido, indicio de que en el interior el cable también se está oxidando. Si no vemos señales pero queremos asegurarnos, usaremos la lupa y las uñas para buscar esas fisuras, que al principio suelen ser minúsculas.

Los terminales, especialmente los que van unidos a la cubierta (no tanto los del extremo fijado al palo), tienden a presentar problemas de oxidación en su boca. Allí es donde va a para el agua que se desliza por los estays y los obenques y donde los cables empiezan a romperse por la combinación de tensiones y corrosión. La herrumbre, si la encontramos, debe ponernos en guardia: lo más probable es que el cable tenga que ser reemplazado. Algunos patrones emplean gel o cera para sellar los terminales, y si bien esto puede ser eficaz durante algún tiempo no será una solución duradera y muy bien podría resultar contraproducente al atrapar el agua y favorecer la corrosión.

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6. Palo y botavara

jarcia firme
En un velero convencional el palo suele ser de aluminio.

Por lo que respecta al palo, lo primero será colocarse frente al carril por donde corre la vela mayor y levantar la mirada para ver si está completamente recto o presenta algún grado de curvatura. Si lo hace y no es posible corregir su desviación mediante el trimado del aparejo estamos ante un daño grave. Del carril en sí nos interesa ver su desgaste, si sufre desperfectos en sus sujeciones y si está en mal estado por la acción de los carros, en el caso de que disponga de un sistema de carros, o de los patines (que es el método más corriente) que se emplean para izar las velas.

Palos de aluminio sin pintar: la mejor opción

Una vez la humedad penetra en un palo pintado, la ausencia de oxígeno abre las puertas a la corrosión.

A partir de aquí, la inspección se desarrollará de forma parecida a como hemos hecho con el resto de elementos metálicos: examinaremos con cuidado la unión palo-botavara y todos los accesorios en busca de fisuras, corrosión, etcétera.

En un palo de aluminio sin pintar, las señales de alarma son las picaduras y una sustancia blanca y pegajosa o polvo de color blanco que es aluminio oxidado (imagen de la izquierda, arriba). Algo de polvo es normal, pero si encontramos altas concentraciones y/o picaduras, en especial cuando estas son profundas, estamos ante un problema grave que amenaza la integridad del aparejo. Por su lado, en un palo pintado, las zonas con pintura levantada, sobre todo si están cerca de un accesorio, nos están indicando la existencia de corrosión y deben ser inspeccionadas con detalle.

En los palos de aluminio, la corrosión galvánica ocurre cuando los accesorios de acero inoxidable o de bronce se montan en contacto directo con los primeros. Para minimizar los riesgo se aplica una capa de cromado de zinc, polisulfuro o teflón o una lámina aislante de nylon o tufnol. La silicona también es útil para este cometido, pero si nos la encontramos no olvidemos que más adelante puede dificultar la retirada de los accesorios.

winche
Los winches tienen que girar con facilidad y detenerse al cambiar de dirección.

Para terminar, veremos si el palo o la botavara presentan abolladuras, verificaremos el buen funcionamiento de las partes móviles (roldanas, mordazas de bloqueo del pinzote, winches, etcétera) y nos informaremos acerca de si alguno de los accesorios montados en el palo vino así de fábrica o fue instalado después. En este segundo caso, ¿se trata de un trabajo profesional? No se puede perforar un palo así como así.

En el caso de las botavaras, estas no deberían tener accesorios montados en sus costados ya que en su interior el espacio para carros y poleas es limitado y las fijaciones podrían dificultar sus movimientos.

Soldaduras y remaches

Las soldaduras de aluminio merecerán una atención particular en los puntos sometidos a mayor tensión. Tendremos en cuenta lo siguiente:

  • Las soldaduras de aluminio se quiebran desde sus extremos hacia el interior, de modo que al examinarlas nos fijaremos sobre todo en los extremos.
  • Las soldaduras que no se realizan correctamente pueden presentar bordes afilados y grietas, lo que facilita la corrosión. Cualquier soldadura agrietada o con problemas graves de oxidación debería ser reparada lo antes posible.
  • Todos los remaches que estén sueltos o se hayan perdido se tienen que perforar y sustituir por un remache de la siguiente medida mayor. Si encontramos remaches de distintas medidas no estará de más informarnos de qué pasó, teniendo presente además que si uno o dos de los que sostienen el pinzote estaban sueltos o en mal estado lo mejor habría sido reemplazarlos todos, no solo los dañados.

base palo

La base, se apoye esta en la cubierta o en la quilla, debe ser del mismo material que el palo.

Base del palo

Un palo puede apoyarse en la quilla o ir montado directamente sobre la cubierta. En función de una u otra cosa nos enfrentaremos a problemáticas distintas.

Dado que el agua que entra en un barco suele acumularse en la sentina, un mástil que se apoye en la quilla es más vulnerable a la corrosión, mientras que un mástil montado directamente sobre la cubierta puede ser fuente de problemas si no dispone de apoyo suficiente. En este caso, aunque a veces el culpable sea un error de diseño, lo que suele suceder es que un mamparo, puntal de descarga o soporte ha fallado: se ha desplazado, podrido, deslaminado, etcétera. Por eso, examinaremos la zona por debajo del palo en busca de señales de deformaciones en elementos aledaños, como puertas atascadas, desviaciones, paneles desencajados o grietas en la madera. Un techo hundido o combado nos indica bien a las claras que el palo no está recibiendo el apoyo necesario.

Además de por la corrosión, una base también puede verse afectada si el palo se inclina y la carga de compresión no se distribuye uniformemente, algo que se manifestará en forma de grietas y/o deformaciones en la misma base. Pasaremos la mano en busca de abultamientos que delaten esa sobrecompresión.

Y si el palo parece sólido, llegó el momento de encaramarse a él.

Inspeccionando las alturas

La mayoría de personas sienten una aversión natural a colgar de una cuerda en lo alto de un palo que se balancea, y eso no tiene nada de extraño: es una experiencia que puede impresionar mucho. Los prismáticos que añadimos a nuestro kit de herramientas estaban ahí para ahorrarnos la experiencia, pero si vamos en serio con un barco y al final nos animamos a subir nosotros mismos, asegurémonos de que abajo hay alguien experimentado para izarnos y de que tenemos bien sujeto todo aquello que llevemos con nosotros. No queremos romper nada ni, sobre todo, herir a nadie.

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Cruceta cubierta por una funda, obenque con terminal desmontable y obenque con terminal prensado y en T.

En lugar de subir directamente hasta lo más alto para después ir bajando, haremos una primera parada en las crucetas; así, si vemos grietas o algo que no nos gusta podemos tomar la decisión de dejarlo ahí.

Empezaremos por intentar mover las crucetas para comprobar que están perfectamente fijadas y nos aseguraremos de que forman un mismo ángulo con los obenques: unas crucetas torcidas han sido las responsables de más de una desarboladura. A continuación, examinaremos sus extremos. Muchos patrones los cubren con cinta o fundas protectoras para evitar daños en las velas, lo que tiene como efecto secundario la posible acumulación de salitre y humedad con sus consabidos efectos corrosivos.

Al igual que sucede con los cadenotes, las horquillas, usadas para fijar los cables al mástil, deben estar alineadas con estays, obenques y obenquillos. Comprobaremos su perfecta sujeción e integridad: cualquier fisura exigirá el cambio de esa pieza. Respecto a los pasadores, estos deberían estar envueltos con cinta para evitar que se enganchen las drizas o las velas, que fácilmente podrían rasgarse. Si ni lo están, acordémonos de revisar el estado de las velas en esa zona. En el caso de que los obenques usen terminales en T, buscaremos grietas y signos de decoloración en la zona interior de la curva, que delatarán la existencia de tensiones y la elongación de ese elemento. Una pieza en ese estado tendrá que sustituirse.

La última parada es lo alto del palo, donde echaremos mano del espejo para inspeccionar elementos que de otro modo serían inaccesibles, como los soportes y conexiones de los distintos accesorios allí instalados: sensores de viento (veletas, anemómetros), antenas de radio, etc. ¿Funciona la luz de tope? ¿No? ¿Es problema de la bombilla o de la instalación? Por supuesto, también revisaremos los accesorios de driza, especialmente poleas y roldanas, que se desgastan con el tiempo y que la tensión puede acabar rompiendo. Nos aseguraremos de que giran libremente sin estar sueltas ni oscilar.

Ya en el camino de bajada, echaremos un vistazo a los remaches y/o tornillos utilizados para asegurar el carril del mástil y a cualquier otro elemento que nos podamos encontrar, como podrían ser unos peldaños.

GALERÍA DE LOS HORRORES


terminal velero
Terminales fisurados. La imagen recuerda la necesidad de llevar un prismático con nosotros para revisar las alturas del palo.
Esta funda de vinilo para obenques solo ha servido para atrapar la humedad y la suciedad y crear un espacio cerrado sin oxígeno que ha dado paso a la corrosión.
Cadenote deformado por la clavija de una horquilla. Muchas veces, este tipo de desperfectos nos pueden pasar desapercibidos escondidos entre las distintas piezas del aparejo.
Fisura en cadenote
Otra fisura en un cadenote
Corrosión en cadenotes. Nótese la elongación de los orificios y cómo una incorrecta alineación respecto al obenque ha provocado la fisura del ejemplo de abajo.
Un caso de corrosión por picaduras. A la derecha, lo que podría llegar a suceder con viento fuerte.
La corrosión se da en lugares donde el acero carece de oxígeno pero está en contacto con el agua, como en esta unión del palo con la botavara.
Mismo caso que la imagen anterior.
Pintura levantada alrededor de unos remaches, signo inequívoco de corrosión.
corrosión base del palo
Huyamos.
El núcleo de la cubierta debajo este palo está cediendo, un problema que suele estar asociado a las filtraciones de agua. Nótese la depresión alrededor de la base y las grietas en el gelcoat.
Salta a la vista.
Fisura en el palo y tornillo que se desenrosca solo. ¡No olvidemos llevar los prismáticos!
Botavara desgastada por la fricción. Al examinar un velero debemos repasar todos los puntos donde esto pueda ocurrir.

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