Revisión de un velero de ocasión 1: el casco17 min read

El casco de un velero funciona como un todo integral ● Un esqueleto deteriorado es signo de falta de mantenimiento, mal uso, mal diseño o construcción deficiente ● Cualquier daño en un elemento estructural debe ponernos en guardia.

Un casco en aparente buen estado puede tener un aspecto muy distinto en función del ángulo y la luz bajo los que sea observado. | Fotografía: John Fellner, vía Flickr

AL NAVEGAR, EN ESPECIAL CON MAR AGITADO, los veleros se ven sometidos a todo tipo de tensiones y agresiones: la fuerza del viento, el embate de las olas… Sin ir más lejos, solo los golpes del casco al cabecear hacen que multitud de fuerzas trabajen para comprimir, doblar y retorcer una embarcación. Y las consecuencias pueden ser de lo más variado.


Contenido:

1. Casco: diga treinta y tres
2. Quilla
3. Timón
4. Hélice
5. Ánodos de sacrificio
6. Pasacascos
7. Ósmosis
8. Galería de los horrores


Cosas que no son lo que parecen

Quizá nos hayamos preguntado alguna vez por qué hay barcos que tienen las tapas de regala flojas o deterioradas. Y puede que nos hayamos respondido que el patrón debió golpear contra el muelle. ¡Novato! ¡Como si lo viéramos! La explicación tiene su lógica, pero la verdadera respuesta apunta en otra dirección. Lo que suele suceder es que las tensiones mencionadas al principio, transmitidas hasta la unión del casco con la cubierta y sumadas posiblemente a un pobre diseño o construcción, han hecho saltar las tapas tras un tiempo actuando en silencio.

Y podríamos poner otros ejemplos de desperfectos consecuencia de daños todavía mayores, como mamparos desencajados o esa filtración en un portillo que nunca conseguimos sellar definitivamente.

Todo esto sirve para recordar que durante el examen de un casco tendremos que estar muy atentos a cualquier detalle que delate un daño o debilidad estructural. Y para ello necesitaremos ver el barco fuera del agua, paso obligado con todo velero que pensemos seriamente en adquirir. En esta entrada haremos exactamente eso: imaginar que analizamos una embarcación que se encuentra en el varadero. A ver qué tal pintan las cosas por debajo de la línea de flotación.

1. Casco: diga treinta y tres

Un caso de evidente desalineamiento. Nótese que tanto el timón como la orza lo sufren.

Para realizar nuestro examen, lo primero será colocarse delante del paciente. Con la ayuda de algún objeto trazaremos una línea desde lo alto del palo hasta la parte inferior de la quilla. Queremos ver dos cosas:

● Si la orza está en línea con el resto de la embarcación.

Si el casco tiene un aspecto compensado y simétrico.

A continuación, caminaremos alrededor del casco con la cara pegada a él. Nuestra intención es detectar golpes, raspaduras y posibles distorsiones en la superficie, en el color o en el brillo. Podrían ser indicio de reparaciones o de la existencia de áreas en tensión. Las zonas sometidas a mayor tensión y, por lo tanto, más susceptibles de presentar grietas son:

  • Las esquinas del espejo de popa
  • Las áreas alrededor de los soportes del motor fueraborda (pulsa en el enlace para ampliar este aspecto).
  • Las áreas situadas justo por debajo de los pantoques, que es donde el fondo de un casco se flexiona en relación con sus costados.

En el caso de una obra muerta reparada y repintada, aunque el color usado sea idéntico, las diferentes capas de pintura o de gelcoat se degradarán a ritmo distinto por efecto de los rayos ultravioleta y eso es algo que puede llegar a distinguirse: con el paso del tiempo, el gelcoat tiene tendencia a amarillear y presentar un aspecto marmóreo a la vez que su superfície se va volviendo porosa y hasta harinosa después de su lavado.

Cuestión de luz y perspectiva

Las tres fotos que siguen son un buen ejemplo de la necesidad de darse un tiempo para realizar la inspección. Pertenecen al mismo velero y fueron hechas con cuatro horas de diferencia. En la primera, tomada desde la proa, podemos ver un casco aparentemente liso; en la segunda, que se tomó desde popa, las irregularidades son evidentes: nos están hablando de algún gran trabajo de reparación; la última, con un punto de vista ligeramente distinto al anterior, deja ver ya las burbujas hidrolíticas. Y a saber qué podría aparecer en una cuarta…

Así, examinaremos el casco desde diferentes puntos de vista y bajo distintas condiciones de luminosidad. Si nos animamos y tenemos la oportunidad podemos incluso hacer una inspección nocturna. Durante la misma, con la ayuda de una linterna buscaremos sombras que revelen irregularidades en la superficie.

Pasa un dedo o el cursor sobre las imágenes para deslizarlas.

Casco liso
Casco irregular
Casco con burbujas osmóticas

En esta guía hemos organizado la información por áreas, pero lo cierto es que en un barco los sistemas y los elementos estructurales están estrechamente interrelacionados. Esto significa que uno tiene que ir yendo y viniendo continuamente para contrastar en el interior algo que ha visto en el exterior y que a su vez tiene que ver con la hélice, con los cadenotes o con lo que sea. No nos dé pereza el trajín: lo que en el exterior parece un defecto de escasa importancia puede revelarse en el interior como un verdadero destrozo.

Asimismo, siempre que veamos una zona del casco en la que parezca estar pasando algo, no nos limitemos a tomar nota mental. No lo vamos a recordar todo. Hagamos fotos, apuntémoslo en un cuaderno y no obviemos nunca examinar esa misma zona desde el interior.

“un casco de fibra sometido a una reparación puede albergar zonas en aparente buen estado pero estructuralmente debilitadas”

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2. Quilla

Infografía velero
Golpear contra una roca puede causar daños no visibles.

Siguiente parada, la quilla. Aquí, un trabajo de mantenimiento o de reparación en el borde de ataque, o una articulación más ancha en el extremo delantero de la unión casco-orza, nos estará indicando que en algún momento el barco golpeó contra el fondo. ¿Y bien, cuándo fue eso, pocos meses antes de que lo pusieran a la venta o ha navegado largo tiempo y sin problemas desde que sucedió? A ver, papeles: ¿Hay factura de ese trabajo?

Este tipo de golpes son bastante comunes en embarcaciones que navegan en aguas poco profundas. En función de la calidad de la construcción y la fuerza del impacto pueden no tener importancia o ser indicio de daños más graves en otras partes de la estructura. Y es que conviene no olvidar que un casco de fibra sometido a una reparación puede albergar zonas en aparente buen estado pero estructuralmente debilitadas. Nuestro perito debería ser capaz de sacarnos de dudas sobre este aspecto.

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Un exterior impoluto puede esconder un auténtico zipizape. Atentos a cualquier mancha marrón proveniente del interior de la pala.

3. Timón

Dejemos atrás las penurias de la quilla y veamos en qué consiste la triste vida del timón. De él ya sabemos que tiene que estar alineado con el resto del barco.

Un timón típico está compuesto por dos piezas exteriores de fibra montadas sobre una estructura metálica y un núcleo de espuma de PVC. Todas ellas deben estar perfectamente adheridas las unas a la otras. En el caso de que esa unión falle, la pala puede doblarse en exceso y dar paso a las grietas y la deslaminación.

En el examen del timón, empezaremos por la parte visible de la mecha, entre la pala y el casco. De ahí pasaremos a aquellos otros elementos metálicos que pudiéramos encontrar en busca de picaduras, oxidación o corrosión.

A continuación, le daremos un buen meneo a la pala para ver si los gobios (bisagras) se han aflojado o si la mecha ofrece demasiado juego y se desplaza lateralmente. Esto sería indicio de que dentro de la limera algo pasa con los cojinetes.

También practicaremos la prueba de percusión para comprobar la integridad del laminado y nos aseguraremos de que el timón gira suavemente y no presenta daños como consecuencia de alguna colisión.

El timón tras el izado del barco

Si un par de horas después de que el barco haya sido izado e instalado en el varadero el timón sigue soltando agua significa que esta ha penetrado en la pala. Es una de las razones por las que se recomienda estar siempre presentes durante el izado del barco. Si el velero que examinamos lleva tiempo varado regaremos el timón y esperaremos a que se seque el exterior para comprobar si el interior gotea.

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4. Hélice

La hélice podría dañarse durante el izado del barco si alguna correa se coloca debajo del eje.

Al igual que con la orza y el timón, primero comprobaremos el correcto alineamiento de la hélice y, en caso de haberlo, del arbotante. El arbotante es la pieza vertical que sostiene el eje que puede verse en la foto.

De ahí pasaremos a las palas: golpes o raspaduras pueden diagnosticarse a simple vista, pero no sucede lo mismo con las dobladuras. Observarlas desde un costado lo pone un poco más fácil, aunque lo mejor es optar por las mediciones: tomando como referencia un punto fijo del casco, mediremos la distancia entre ese punto y el borde exterior de cada una de las palas. Si los resultados varían sustancialmente, podemos estar ante una hélice dañada o un eje curvado.

Dos vídeos en inglés que nos han parecido interesantes

Para quien no maneje el idioma, os los contamos. En el primero, un perito profesional hace un breve comentario acerca de una hélice entre el minuto 4:30 y el 6. Recomienda certificar que los bordes de las palas están en buen estado, que no hay rastro de corrosión en forma de picaduras y que conservan la integridad estructural. Para comprobar esto último, se le ve golpearlas con un martillo metálico para ver si obtiene un clic limpio y sonoro. Suenan bonito. Están bien.

La descincificación se puede dignosticar por el tono rosa que adquiere la pieza: con la pérdida de cinc el cobre se vuelve dominante (no suele ser tan evidente como en la foto).

El vídeo también hace referencia a un problema propio de las hélices de latón, de uso corriente porque son más baratas: la descincificación. La palabreja describe un tipo de corrosión selectiva fruto de una deficiente instalación de los ánodos de sacrificio. Consiste en que el latón (aleación de cobre y cinc) pierda parte del cinc y con ello firmeza y resistencia. Lo mismo se aplica a los pasacascos de latón.

En el segundo vídeo se nos muestra en el minuto 1:10 un método muy sencillo para ayudarnos a comprobar con la ayuda de una navaja si un eje está desalineado. No es de lo más científico pero esta guía está pensada como un manual de primeros auxilios para compradores, lo recordamos. Tras eso, el perito señala la necesidad de comprobar el estado de los cojinetes de goma en la bocina y en el arbotante. El desgaste no homogéneo que estos sufren, con más perdida de goma en uno de los lados, le hace deducir que el eje está algo descentrado. Puede verse una foto de un caso parecido en nuestra «Galería de los horrores», al final de este texto.

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5. Ánodos de sacrificio

Pocas cosas más sospechosas que sacar un barco del agua y descubrir que los ánodos brillan como nuevos | Fotografía: Rémi Kaupp.

Los ánodos de sacrificio son piezas que se corroen fácilmente y que suelen estar hechas de cinc. Su funcion es la de proteger las elementos metálicos de un barco (hélice, eje, pasacascos, etcétera) de un proceso electroquímico conocido como corrosión galvánica.

Sin entrar en detalles de en qué consiste el fenómeno, solo diremos que los ánodos están para corroerse en lugar de las piezas que protegen, de ahí su nombre. Cuando examinemos un barco que acaba de salir del agua, tendremos que asegurarnos de que los ánodos están desgastados. Lo contrario significaría que no se instalaron bien y no realizaron su función. En este caso, podemos estar seguros de que el barco se ha estado corroyendo.

El 69% de los hundimientos ocurridos en EE.UU. se dan estando los barcos amarrados

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6. Pasacascos

Las normas ISO 9093 recomiendan cambiar las válvulas y los pasacascos cada cinco años.

Según un estudio de BoatUS publicado en 2014, el 69% de los hundimientos ocurridos en EE.UU. se dieron estando los barcos amarrados. ¿La causa? El desgaste, fractura o corrosión de alguno de los elementos que atraviesan los cascos de las embarcaciones por debajo de la línea de flotación.

No parece que haya que añadir mucho más para convencernos de su importancia, ¿verdad? Tratamos este aspecto de modo extenso en la séptima entrada de esta guía.

Mientras tanto, lo que nos corresponderá localizar la ubicación de todos los pasacascos. Necesitamos saber dónde hay que buscarlos cuando nos metamos dentro del barco sin olvidarnos de ninguno.

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7. Ósmosis

¿Qué es?

Si hablamos con propiedad, nada que aquí deba preocuparnos. Lo que se conoce como ósmosis en referencia a una de las enfermedades más comunes de los cascos de fibra es en realidad un proceso de hidrólisis, algo distinto a la «mezcla de dos líquidos o gases a través de una membrana semipermeable» que define a la primera.

Lo que sucede con la hidrólisis, en resumen, es que el agua penetra en el casco a través del gelcoat, reacciona químicamente y genera unas sustancias corrosivas que atacan el laminado, lo deshacen, generan cavidades y acaban dando lugar a las famosas ampollas.

La ¿leyenda? de los barcos de fibra anteriores a 1972

Es posible que hayamos oído por ahí que los barcos de fibra de vidrio anteriores a 1972 no sufren problemas de hidrólisis, algo que nosotros no podemos corroborar porque no tenemos un conocimiento directo. En cualquier caso, esta es la explicación que suelen dar quienes así lo afirman: los veleros de fibra de vidrio más antiguos tienen unos cascos de mayor espesor porque fueron hechos en base a diseños pensados para la construcción con madera. Además, hasta 1972 la fórmula de las resinas era distinta y más resistente a la hidrólisis. Con la llegada de la crisis del petróleo esto cambió. Los buenos viejos tiempos llegaron a su fin y la fórmula de las resinas cambió para ahorrar costes. Ambos factores harían que, salvo daños físicos producto de impactos, el casco de un barco de esa época se mantenga en buen estado.

Esta longevidad, de todos modos, no sería extensible a la cubierta y la cabina, que habría que revisar con detalle.

¿Cómo pasó el barco los inviernos? ¿Cuál es su historia? En principio, una embarcación que pase 4 o 5 meses al año en la marina seca será mucho menos vulnerable a la hidrólisis.

¿Cuánto debe preocuparnos la hidrólisis?

En la mayoría de los casos, los puntos hidrolíticos son un problema manejable, pero no siempre es así. Pueden aparecer en cualquier zona de un casco de fibra de vidrio por debajo de la línea de flotación, por lo general justo debajo del gelcoat. Si solo encontramos unas pocas ampollas y pequeñas es posible que el problema no vaya más allá de lo cosmético, pero precisamente por su levedad pueden ser difíciles de detectar al estar ocultas bajo varias capas de pintura antiincrustante. Si hay muchas, el corazón del laminado podría estar comprometido y estaríamos hablando de un daño estructural que precisaría de una costosa reparación.

Un buen lugar para comprobar si hay signos de hidrólisis es la zona del casco justo alrededor de los soportes de los remolques o de las almohadillas de las cunas de varada. En teoría, aunque no siempre es así, las ampollas se hacen primero visibles en las zonas del casco más en contacto con la humedad. Estas almohadillas suelen estar cubiertas con telas que absorben el agua cada vez que llueve y por eso es es ahí donde podríamos empezar a buscarlas.

¿Cómo las detectamos?

Respondemos a esta pregunta en la entrada ¿Cómo suena un velero? La prueba de percusión.

GALERÍA DE LOS HORRORES


Tapa de regala suelta. Antes casos así, cuidado: el problema podría no estar en su sujeciones, sino en la integridad estructural del casco.
En estas imágenes podemos ver claramente lo conveniente de verificar cualquier cosa que huela a chamusquina: lo que en el interior (izquierda ) es una grieta en toda regla, en el exterior no es más que una tenue línea negra (y hemos retocado la foto para resaltarla) .
Esta hélice no pertenece a un velero, pero nos vale. La imagen muestra un casco fuertemente martilleado por la hélice, que golpea contra él cada vez que acelera. Es poco probable que una hélice suelta pueda causar este tipo de daño por sí sola, así que habrá que mirar dentro (imagen siguiente).
Como puede verse, faltaba un perno en uno de los soportes del motor, lo que hacía que este se moviera y la hélice golpeara el casco.
Aquí la zona limpia del eje de la hélice nos indica que el motor se mueve hacia delante y atrás sobre sus soportes. Asimismo, el mayor espacio existente entre el eje y la bocina en la parte superior (ver donde apuntan las flechas azules) indica un posible desalineamiento. En cualquier caso, no olvidemos que puede darse cierto grado de desvío cuando el barco está en el varadero.
Timón doblado. Nótese que su extremo está a punto de tocar el casco. Este tipo de timones sin sujeción por la parte inferior son susceptibles de ceder en casos extremos (Ver imagen siguiente).
Mismo timón de la imagen anterior, una vez abierto. Como se ve, la mecha se había doblado provocando la fractura del laminado.
gelcoat
Gelcoat en mal estado. Al envejecer, el gelcoat se vuelve poroso, tiende a amarillear y adquiere un aspecto marmóreo al tiempo que una textura harinosa cuando se lava.
hidrólisis
Este casco ha sido pintado y las burbujas que presenta no son debidas a la hidrólisis, sino resultado de la humedad, que afecta a la adhesión de la pintura. En cualquier caso, es un trabajo de reparación relativamente caro si queremos un acabado profesional.

REVISIÓN DE UN VELERO DE OCASIÓN: GUÍA COMPLETA


COMPRAR UN VELERO DE OCASIÓN: ¿DÓNDE NOS ESTAMOS METIENDO?
POR QUÉ OPTAMOS POR UN BARCO DE FIBRA DE VIDRIO
EL CASCO
LA CUBIERTA
LA JARCIA FIRME Y EL PALO
LAS VELAS
EL INTERIOR
FONTANERÍA Y SISTEMA ELÉCTRICO
EL MOTOR
EL PERITO NAVAL

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