Revisión de un velero de ocasión 5: el interior12 min read

Interior velero
Al juzgar el interior de un velero, tenemos que resistir la tentación de hacerlo en base a su aspecto.

A DÍA DE HOY, LOS BARCOS DE RECREO se construyen principalmente con fibra de vidrio, un material que ha popularizado la náutica gracias a reducir los costes de adquisión y mantenimiento de las embarcaciones. Gracias, fibra de vidrio.

Sin embargo, a la fibra de vidrio no es fácil darle un acabado atractivo, de ahí que suelan cubrirse las paredes de las cabinas con paneles y otros trabajos de carpintería. Para quien no esté familiarizado con los veleros, es fácil caer en la trampa de juzgarlos por su interior.

Al mismo tiempo, los fabricantes hace mucho tiempo que son conscientes de esta tendencia de los compradores sin experiencia, y más de uno invierte en bonitos acabados lo que se ahorra por otro lado.

las cuestiones estéticas son muy importantes, pero no pueden ser determinantes

Está claro que a nadie le gusta un diseño desangelado o ramplón. Hay barcos por ahí cuyo interior parece la salita de espera de un consultorio; solo les falta la planta de plástico. Pero la estética, que es muy importante, no debería ser el factor determinante. Es más, llegado el momento de inspeccionar un barco nos conviene hacerlo como si fuéramos el pragmatismo hecho carne.

Lo hemos dicho antes y lo repetimos a riesgo de aburrir, ¡que nadie diga que no avisamos!: una embarcación hay que juzgarla por la robustez de su casco y de su cubierta, por la unión casco-cubierta, por el estado del motor, del palo y de la jarcia firme, y por el buen funcionamiento de sus sistemas de fontanería y eléctrico. Con unos acabados feos o desgastados podremos convivir hasta que llegue el momento de ponerles arreglo, pero si lo importante no está bien va a causarnos problemas y no simples incomodidades. Y nos va a salir caro.

La prueba

En las imágenes de abajo (hay que deslizarlas) puede verse el interior de un velero. Aparentemente estaba impecable, pero al levantar las tapas del suelo se descubrió que el punto de apoyo del palo estaba podrido. El vendedor, como advertimos en la entrada que le dedicamos a sus trucos, había empleado espray de ozono para enmascarar los malos olores.

Artimañas de vendedor: «Implica emocionalmente al comprador antes de negociar»

Velero interior
Velero cocina
Velero base del palo
Nunca hay que comprar un barco sin examinar a fondo la sentina. Si el dueño o el bróker se niegan a que desmontemos las tapas del suelo (el bróker podría aducir que si se daña algo él sería el responsable, por ejemplo), deberíamos dejar ahí la visita y descartar ese barco.

1. Primero, la entrada

Al revisar el interior un velero, antes de bajar a  la cabina nos detendremos un instante frente a la escotilla corredera que cubre la entrada y examinaremos lo siguiente:

  • ¿Se desliza con suavidad?
  • ¿Es lo bastante robusta como para soportar el peso de una persona?
  • ¿Está protegida por una capota antirrociones que evite que se cuele agua en el interior?

Una vez dentro, nos fijaremos en el trabajo de carpintería.

  • ¿Es de calidad y tiene buenos acabados o al pasar la mano notamos un barniz rugoso?
  • ¿Qué pasa con el techo? Si está cubierto con paneles de madera, ¿se podría desmontar con facilidad si tuviéramos algún problema de filtraciones?

De ahí pasaremos a abrir los cofres que hay debajo de los sofás y de las literas, así como las tapas del suelo para ver qué nos encontramos. Y aquí habrá que tener en cuenta que nuestras conclusiones no podrán ser muy definitivas: la mayoría de embarcaciones de fibra se construyen con contramoldes, buena parte de su pared interior ni tan siquiera es accesible y los posibles daños no siempre son visibles.

2. Mamparos y cuadernas

Los mamparos, es decir, las «paredes» que dividen transversalmente las distintas secciones del interior de un velero, no están ahí solo para organizar el espacio. Cumplen la función estructural de fortalecer el casco y la cubierta y de dar apoyo al palo.

Los mamparos y las cuadernas suelen estar unidos a las paredes interiores del casco con tiras de fibra de vidrio. Un problema que nos podríamos encontrar es que si el ensamblaje no se realizó correctamente o se ha degradado con el tiempo, el casco se habrá estado debilitando.

Procederemos a:

  • Comprobar el estado de la unión tal como se comenta en el pie de foto de la imagen de abajo.
  • Asegurarnos de que la unión se ha realizado tanto por el lado del casco como por el de la cubierta.
  • Ver si la unión se ha realizado por los dos lados del mamparo o solo por uno. Si el diseño del barco dificulta la inspección de ambos lados, quiza podamos ayudarnos de un palo selfie y el teléfono móvil, de un espejo o de algún otro recurso similar.
  • Comprobar que la unión no se haya realizado con una única tira de fibra de vidrio, lo que supondría un refuerzo excesivamente débil.
  • Ver si existe una tira de espuma entre el mamparo y el casco. No todos los fabricantes se molestan en trabajar así, pero los mamparos no deberían tocar directamente el casco para evitar la formación de un punto duro (hardspot, en inglés) que pueda hacer que el casco se doble poresa zona y se dañe el laminado. El casco depende de su curvatura para mantenerse rígido.
La unión casco-mamparo raramente se debilita por el lado del casco, sino que suele despegarse por el lado del mamparo. Como no siempre el daño es tan evidente como en la imagen de la derecha, para comprobar que todo está en orden tomaremos un cuchillo, una espátula o alguna herramienta similar y hurgaremos en la unión para verificar su estado. También podemos realizar la prueba de percusión y ver qué tal suena.

Cuando las áreas problemáticas son accesibles, la reparación de aquellos elementos que «simplemente» se han desprendido es relativamente fácil, aunque puede ser una tarea sucia e incómoda si decidimos asumirla. Por contra, si no se puede acceder a ellos con una razonable libertad de movimientos pero aun así vemos señales de reparaciones, tendremos que preguntarnos cómo se realizaron y examinar bien su calidad.

¿Hay marcas de agua en la base de los mamparos, en el interior de los cofres o en el compartimento del motor? Eso podría indicar que el barco sufrió una inundación, un hundimiento o que hay filtraciones y el agua se acumula en la sentina.
Los mamparos y las cuadernas pueden desgajarse del casco debido a un impacto, a los esfuerzos a los que se han visto sometidos durante la navegación, a un exceso de tensión del aparejo (por lo general un backstay), que podría haber tirado de ellos y levantarlos, o simplemente por una construcción deficiente, y en ese caso a saber qué otros secretos esconde el barco. Por eso es tan importante conocer su historia (en este último caso, qué reputación tiene ese modelo de barco y el astillero que lo construyó).

Los fallos en la unión al casco de los elementos no estructurales, como los sofás o la litera en V, son menos importantes, pero tendremos que saber a qué responden y ver si esos elementos encajan bien al intentar recolocarlos o si, por contra, no conseguimos ajustarlos porque el casco está deformado.

 

3. La unión casco-cubierta

Las uniones casco-cubierta suelen seguir uno de estos tres sistemas.

Como señalamos en la entrada que le dedicamos, la cubierta no solo cubre y ofrece un techo al barco, sino que es parte fundamental de su estructura.

Para hacernos una idea, imaginemos que el barco es una caja de cartón y la cubierta su tapa. Sin la tapa, las paredes de la caja son muy endebles, pero en el momento que la cerramos adquieren mayor consistencia.

Como hemos indicado, debido al diseño del barco es posible que no podamos ver el estado de esta unión casco-cubierta. Si ese es nuestro caso, quizá podremos examinarla parcialmente desde el interior de los cofres de la bañera, el interior del cofre del ancla o en la cabina en V.

Si la unión sigue el segundo tipo de diseño indicado arriba, además de comprobar la existencia o no de filtraciones, ver una parte de la misma nos permitirá comprobar dos cosas:

  • Que se han usado tornillos asegurados con tuercas en lugar de remaches, que es una forma pobre de trabajar.
  • Que la distancia entre los tornillos es de unos 15 centímetros. Una distancia superior podría permitir que la cubierta se separara del casco.
Sustitución de unos remaches por tornillos.

4. Portillos, escotillas y accesorios fijados a la cubierta

Alrededor de estos elementos buscaremos manchas de agua que delaten posibles filtraciones, prestando especial atención a aquellos accesorios que nos parecieron sospechosos durante el examen de la cubierta. Y si nos gustan las películas de intriga, estamos de enhorabuena, porque esto puede convertirse en un trabajo detectivesco: dado que la cubiertas de muchas embarcaciones responden a un sistema de construcción en sándwich, con dos forros y un material ligero entre ambos, el punto de entrada de agua puede estar lejos del de salida.

 

5. Sentina

La sentina es la cavidad inferior de los barcos situada encima de la quilla donde se recoge el agua que se filtra y que después se expulsa mediante las bombas de achique. Lo que no queremos encontrar en ella son rastros de reparaciones o burbujas hidrolíticas.

En el primero de los casos, las reparaciones o la presencia de grietas alrededor de los pernos que sujetan la quilla indicarían que el barco sufrió un impacto contra el fondo, lo que puede tener graves consecuencias en otros puntos de la embarcación.

Posibles efectos de una colisión contra el fondo marino. Las evidencias de impactos o grietas alrededor de los pernos son motivo de bandera roja.

Respecto a la hidrólisis, a menudo llamada (erróneamente) ósmosis, debemos saber que también puede darse en el interior de la embarcación. El agua acumulada en la sentina mezclada con gasoil y aceite procedente del motor y cualquier otro producto que se haya podido derramar forma una solución más agresiva que el agua del mar.

Y en contra de lo que se dice acerca de que un poco de agua acumulada es normal, la sentina de un barco de fibra debería estar perfectamente seca, además de sellada con resina epoxi.

un barco varado puede presentar un pequeño grado de distorsión en el casco

6. Base del palo

Si el palo del barco se apoya directamente sobre la cubierta, tendremos que comprobar que el mamparo principal y el puntal de descarga le ofrecen el apoyo adecuado; también, que el peso y la fuerza ejercida por el palo se dirige correctamente y sin desviaciones hacia la quilla y la parte inferior del casco. Para ello, además de examinar y palpar su base en busca de grietas, deformaciones y abultamientos, en el interior abriremos y cerraremos cualquier puerta, pañol o cajón cercano e inspeccionaremos el estado de los revestimientos: una puerta mal encajada o desalineada, tornillos que se han desenroscado solos o serrín y bordes abrasados fruto de la fricción podrían estar indicando que la presión del palo o de algún otro elemento está deformando el casco o el mamparo.

Con todo, no olvidemos que un barco varado puede presentar un pequeño grado de distorsión en el casco que se corrige al devolverlo al agua y que en las embarcaciones más antiguas no es raro encontrar puertas desajustadas. Por eso, si vemos algo que nos genera dudas, no estaría de más comparar su aspecto con el barco fuera y dentro del agua.

 

7. Colchones y tapicerías

La mancha en la tapicería parece delatar posibles filtraciones procedentes del portillo que tiene encima.

Estos elementos no influyen en las prestaciones de un barco al navegar, pero sí tienen un gran impacto en su habitabilidad y reemplazarlos no es precisamente barato. Además, pueden ser una buena fuente de información acerca de las condiciones del velero.

Comprobaremos:

●  El desgaste de las tapicerías.

●  El buen funcionamiento de las cremalleras.

●  La consistencia de la espuma.

●  Presencia de moho y hongos por alguno de sus lados.

●  El olor, en busca de humedades, que podrían ser indicio de filtraciones.

● Y la comodidad, claro

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